南宫ng3月16日，中国电动汽车百人会论坛（2024）上，中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高的一场发言，引发业内广泛关注。
这场原本主题为「针对当前社会上对新能源汽车的种种质疑做出回应」的演讲，却演化成了「燃油车自燃率高」还是「电动车自燃率高」的键盘骂战。
连带着，这位「坚持纯电驱动技术转型战略」的中科院院士，成为了舆论的众矢之的。
不少键盘侠，高举道义旗帜，公然指责其「唱衰油车，力捧新能源，满嘴的主义，其实满肚子的生意」。
这样的攻击令人心惊，且不说欧阳明高只是摆出数据依据，并未下定性言论，再者，除了掐准这一容易煽动情绪的言论外，实际上，欧阳明高的初衷是为了回应了外界对新能源车的多项质疑。
其中，包括「电动化是西方设下的陷阱」、「燃油车也可以自动驾驶 」、「电动汽车不是新能源汽车 」、「新能源汽车电池的安全性问题」、「新能源汽车的电池回收与污染问题」，以及「续航与能量补给」等问题。
可为何网上清一色，只有一句掐头去尾的主观论断——「欧阳明高称燃油车比电动车自燃率高」？
2015年，中国新能源汽车产销成为全球第一，且等到中国新能源汽车的市场占有率超过1%之后，2016年，全球各个国家才开始转型。
这意味着，中国首次在全球率先成功大规模导入高科技民用大宗消费品，且趋势不可逆转。
其次，发展新能源汽车是中国综合考虑石油安全、大气污染、产业升级实施的重大国家战略，是保证能源安全的必要举措。
基于此，针对「电动化是西方设下的陷阱」的质疑，欧阳明高给予了明确的反驳。
对此，欧阳明高解释道，电动汽车具有智能化的先天优势，燃油车自动驾驶无法跟电动汽车相竞争。
发动机控制的精确性无法跟电机控制相提并论，反应的时间也无法相提并论，这是常识。这也导致了，从目前市场表现看，新能源汽车的自动驾驶普及率也大大高于燃油汽车。
新能源车是否环保的争论由来已久，不少质疑之声认为日本车企的氢能源路线才是新能源的终极形态。
对此，欧阳明高认为，像氢能源这类可再生能源的动力形式，还做不到「减碳」，目前只能从煤焦化产物中回收一部分碳，而且基础设施、产业链十分不完善。
更关键的是，我国清洁能源已经领先世界，到2030年，不额外烧煤烧天然气的「绿电」会成为能源消费的主体。
现在主要有火法回收、湿法回收、直接回收三条技术路径，前两者要把整个电池材料分解为元素，更先进的直接回收保留了材料晶体结构。按照2050年的电力结构，如果采用直接回收法并完全使用绿电，全生命周期近零排放。
结合欧阳明高的观点，个人认为，发展新能源车主要的出发点就是节能以及能源安全，前者是客观本质，即便如今是以煤炭为主导的火力发电，仍旧利大于弊；至于后者，是不得不贯彻的国策。
具体展开来说，很多观点认为，新能源车用的电池本质还是化石能源转化的，效率更低，这其实有些偏颇了。
一般来说，发动机用汽油的最高热效率是在40%出头，但是在一般正常道路行驶的情况下，不论是拥堵还是空调等因素，综合热效率最高也不过30%。但是反观电动车，电机的效率无关转速和负载，哪怕经历了火电厂到充电桩再到动力电池，综合热效率还是在45%左右的南宫ng。
因此，火力发电不是问题的核心南宫ng，正如欧阳院士提到的，在一系列完善的产业基础设施+动力驱动形式下南宫ng，最终能否高效利用能量才是关键。
2020年，我国石油消耗总量6.95亿吨，2021年石油消耗总量7.04亿吨，在连年上涨的前提下，进口比例高达70%以上，存在重大能源安全隐患。
而发展新能源车南宫ng，中国起码拥有了产能更为充沛的煤炭资源拖底，避免了石油资源不足的劣势，与此同时，也给水电、核电、风电以及光伏等绿色能源的发展，争取到了重要时间窗口。
综上，总体而言，不论是受到发动机热效率的「卡脖子」，还是迫切需要降低石油依赖，中国发展新能源车产业的步伐都不应该有丝毫动摇。
那么，回到欧阳明高最受争议的问题上来，关于「燃油车自然率高」还是「电动车自燃率高」。
2023年，一季度自燃的车辆中有640辆新能源汽车，但是却有18360辆的燃油车；所以燃油车的自燃率是万分之0.58，而新能源汽车的自燃率是万分之0.44。
欧阳明高认为，造成大家认为电动车经常着火的误区，是因为「燃油车自燃不是新闻，电动车自燃才是」
有观点认为，这组数据中燃油车的基数存疑，可能还包括了自燃占比较多的电动自行车/电摩，这样的数据得出来并不公正，
其次，起火原因和起火所导致的后果也不同。新能源车起火的新闻中，往往伴随着静置起火，乘员来不及逃离，整车烧毁甚至连带周围建筑等恶性情况。但燃油车很少有说，放着放着就着火了，也很少出现乘员来不及避险的情况。
这些都是所谓0.58和0.44两个数据所无法一揽子概括的，应该有机构能长期检测对比一下。
这些观点不无道理，要求中科院院士拿出更具信服力的数据支撑更没错，但私以为，若以此借机大放新能源发展弊端的厥词，则是一场不怀好意的蓄意PUA。
几乎同一时间，梅赛德斯-奔驰又在年度股东大会上宣布，到2027年将推出全新的内燃机车型阵容，使内燃机能够持续到2030年。
一时间，「苹果都放弃了，电动车是不是个骗局」；「奔驰根本没想真的发展电动车」的偏执观点扑面而来，甚至以此引发了「电动化是西方设下的陷阱」的大型声讨会。
但事实并非如此，奔驰没有放弃电动化，至2030年，电动汽车销量仍将占奔驰整体的50%。至于苹果造车，这只是企业选择战略路线，不造整车，丝毫不耽误发力汽车智能生态，正如中国的华为。
其中，前几条洞察「默默无闻」，唯独爆了一条，就是「用户后悔购买电动车的比例上升」。
根据麦肯锡调研数据显示，有22%的纯电动汽车车主表示在购买下一台车时将不再考虑新能源汽车；而该比例在之前的调研中仅为3%。
如此宝贵的素材，简直给了唱衰者充分的「弹药」，用以攻击转型新能源发展的充分性南宫ng。
但且不说如果从3%增长到22%，这几乎是一个爆发式增长的数据，代表用户对于新能源车的口碑完全逆转，这样的增长数据是否合理。
单纯从这份表格就可以发现，麦肯锡的报告仅随机调查了100个人的样本，这么小的样本容量根本不足以下任何结论。
不可否认的是，近年来，我国在新能源汽车产品和复杂技术领域的能力突破以及完善的产业链使得西方国家失去了相应的产业领域主导权，而「权力交接」必然意味着利益转移。
而在短时间内，一波又一波对中国新能源汽车的唱衰不禁让人心惊，究竟是谁在蓄意PUA。
也是在这一舆论环境下，欧阳明高站出来为新能源「鸣不平」，回应市场对于新能源的诸多质疑，却成为了众矢之的。
新闻学中有一个理论称之为「沉默的螺旋」——当一个声音压倒性的出现在舆论漩涡中时，就该拿出十分的警惕，因为，沉默的真相往往被裹挟在了嘹亮刺耳的叫嚣之下。
同理，当唱衰新能源的声音集中爆发，需要警惕的是潜藏在水面之下的又是什么。
至于欧阳明高，某种程度上看，他更像是一个热爱产业的技术革命家，而非事事求诸于数据的学术者。
